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Das Auto im Vergleich zum Flugzeug.

 gegen

 

Mit der Flieger zum Bäcker


Mit den Flugzeug Brötchen holen ist sicher nicht nur unpraktisch, sondern auch umweltpolitischer Blödsinn. Denn nicht jeder hat das Vergnügen einen eigenen Flughafen zu besitzen oder die nötigen Mittel mal eben nach Paris zum Frühstück zu fliegen. Und doch gewinnt der Vergleich von Flugzeug und Automobil bei heutigem Mobilitätsverhalten brisante Praxis.

Denn mit rund 6 Millionen Flügen im FABEC Luftraum (*1) jährlich  ist das Verkehrsaufkommen in der Luft geradezu explodiert. Damit ist der Nordeuropäische Luftraum der am stärksten frequentierte weltweit. Die Experten der Luftraumüberwachung EUROCONTROL schätzen, das sich das Flugaufkommen im selben Gebiet bis 2018 auf 8Millionen pro Jahr hochschraubt.

Eurocontrol berichtet, daß 2007 ungefähr 10 Millionen Flugbewegungen stattfanden. Das war so viel wie noch nie und ein 5.3 % mehr zu 2006. Damit trifft es pro Tag 27.676 Flüge, 2006 waren es noch 26.286. Der Bereich wird weiter wachsen, um annähernd 8 Millionen erreichen Flüge / Jahr bis 2018 (im Vergleich zu 6 Millionen Flügen im Jahr 2008).

 

Durchschnittverbrauch des Ökofliegens

Herstellerangaben zu Folge soll der Normverbrauch bei modernen Flugzeugen mit durchschnittlich 3 Litern pro Passagier und 100 Flugkilometern erstaunlich günstig liegen. (Lufthansa 2010 Durchschnittsverbrauch 4,3 Liter) Diese Rechnung funktioniert allerdings nur, wenn das Flugzeug bei voller Passagierauslastung möglichst weite Ziele anfliegt. Der durchschnittliche Auslastungsgrad (Sitzladefaktor) bei der Fluggesellschaft  Lufthansa liegt aktuell bei etwa 78 Prozent. Die Eigenheiten eines jeden Fluges stellen die Durchschnittsrechnungen, wie auch beim Automobil, auf den Kopf. Denn der Verbrauch beim Start fällt bei kürzeren Strecken stärker ins Gewicht und wird durch den geringeren Tankinhalt nicht wesentlich wett gemacht. Zusätzliche Warteschleifen am Zielflughafen schrauben nochmals an der Bilanz des 3 Liter Fliegers (Lufthansa 2002 pro Insasse immerhin etwa 1kg Treibstoff)


Durchschnittsmessungen in der Luftfahrt werden bei einer Geschwindigkeit von rund 450 km/h durchgeführt. Da aber ein Langstreckenflug nicht selten bei  800km/h und mehr liegt, dient diese Messungen nur statistischen Zwecken. Der Flugverbrauch wird maßgeblich vom Start- und Fluggewicht, den Umweltbedingungen, den Höhen der Flughäfen und der Temperatur beeinflusst. Bei einer weltweiten Nutzungsdauer der Flieger bis über 30 Jahre fliegen noch unzählige Kerosinschleudern im regulären Linienbetrieb und verhageln den publikumswirksamen Durchschnittsverbrauch gehörig.

Die unflexiblen Zeitgewinner 
Die Flexibilität des Fliegens hat unzählbar viele Vor- wie Nachteile. Dem Zeitgewinn für die Menschen und das komfortable Reisen stehen im krassen Gegensatz zu  immenser Umweltverschmutzung und weniger flexible Reisezeit. Es dürfte jedem klar sein, dass man mit dem Fahrrad zwar nach Afrika gelangt, jedoch unendlich viel persönliche Energie und Zeit investiert. Bei genauer Betrachtung fliegt man nach Mallorca eben nicht nur 2,5 Stunden. Die Bilanz des 1500km Trips verschlingt auch Zeit für „rechtzeitiges da sein“ am Flughafen, für den Check In, für Ein- und Aussteigevorgänge sowie für Zwischenlandungen und Ehrenrunden am Landehimmel.

 

Ein mal zum Ballermann bitte

Für diesen Baleraren-Urlaub fallen etwa 800kg CO2 für beide Flüge an. (Quelle Flugrechner Atmospfair.de)  Die Landeszentrale für politische Bildung Baden-Württemberg in Stuttgart  gibt’s sich bei seinen Angaben wesentlich bescheidener und veranschlagt für jeden Personenkilometer 157 Gramm CO2 Schadstoffe. (ergibt 471kg Co2) Mit einem modernen Kleinwagen wäre diese, zumindest theoretische Fahrstrecke zu toppen. Bei einer Reisezeit von über 15 Stunden in einem Fahrzeug dieser Größenordnung wäre ein solcher Trip vergleichsweise mühsam, aber wegen des geringeren Schadstoffausstoßes umweltfreundlicher. (VW Polo, CO 2 Ausstoß 128g/100km entspricht 3,84kg). Wie viele Kleinwagen für einen vergleichbaren Flug auf Reisen gehen könnten, bleibt hier unberechnet. Aneinander gereiht ergäbe dieses Reiseunternehmen  aber eine Autokarawane von über 800 Metern, mit einem Fahrer.

 

Klimawirkung des Fliegens

Das Umweltbundesmat veröffentlichte 2008  in seiner Publikation über die Klimawirksamkeit des Flugverkehrs  die wissenschaftlichen Erkenntnisse über die Beeinflussung der Umwelt und liefert damit auch fachlich klare Argumente gegen eine Reise mit dem Luftverkehr. Demnach verursacht der Flugverkehr klimawirksame Emissionen und atmosphärische Prozesse. Durch den Treibstoffverbrauch im Jahr 2000 sämtlicher ziviler und militärischer Luftfahrt von  169 Millionen Tonnen entstanden 532 Millionen Tonnen CO2. Daraus ergeben sich folgende Auswirkungen:

  • Pro Kilogramm Kerosin enstehen 3,16 Kg CO2. Das Treibhausgas hält sich geschätzte 100
    Jahre in der Athmosphäre. Es entsteht ein erwärmender Effekt.
  • Pro Kg verbranntes Kerosin entstehen bis zu 15g Stickoxide. Durch die zersetzende Wirkung
    von Methan verringert sich geringfügig die globale Erwärmung.
    - Die Bildung des treibhauswirksamen Gases Ozon infolge der NOx-Emissionen wird erhöht,
    also insgesamt ein erwärmender Effekt.
  • Die Emission des treibhauswirksamen Gases Wasserdampf lässt schleierförmige Eiswolken
     (Zirruswolken) entstehen. Durch deren reflektierende Wirkung entsteht ein erwärmender
    Effekt.
  • Die emittierten Sulfataerosole reflektieren die Sonnenstrahlung und wirken abkühlend.
  • Durch die Absorption der Sonnenstrahlung der emittierten Rußpartikel ersteht eine
    Erwärmung.
  • Die Bildung von Kondensstreifen sorgt für einen erwärmenden Effekt.

Mehr Informationen über derzeit nicht in die Berechnungen einbezogenen Restschadstoffe gibt  es unter IPCC 1999, dem Special Reports on Climate Change.

Kommen wir noch zu den Kleinigkeiten des Fliegens:
Auf deutschen Flughäfen benötigen Flieger durchschnittlich 15 Minuten bis zur Startbahn bzw. zurück und verbrauchen dabei pro Passagier rund 2,5 kg Kerosin (Brockhagen 1995).
Bei einem angenommenen 10000 Km Flug errechnet sich pro Kilogramm zusätzlicher Fracht ein Mehrverbrauch  von 0,46 Litern Kerosin.
Der angenommene Kerosionverbrauch pro kg Passagier oder Fracht ergibt bei einer 10000 km Flugstrecke theoretisch 2,34 Liter. Das berechnet sich bei einem vollen Flieger (ca. 140t) einen Verbrauch von 332280 Litern bzw. einen Ausstoß von  1050 Tonnen CO2.

  • Der Flugverkehr hat einen Anteil am weltweiten Kohlendioxidausstoß von 2-3 Prozent. (IPCC1999)
  • Die zusätzlichen Schadstoffe der Luftfahrt haben einen Anteil bis zu 8 Prozent am Treibhauseffekt.
  • Die Einführung der Klimasteuer verteuert die Reise mit dem Flugzeug um bis zu 26 Euro was den Steuervorteil nur teilweise aufhebt.
  • Umweltverbände vergleichen die gesamte  Klimawirkung des Fliegens mit einem PKW Verbrauch von bis zu 59 Litern. (Robin Wood)
  • Eine Flugreise in die Karibik emittiert so viel CO2, wie 80 Menschen in Tanzania pro Jahr durch ihr Leben. (Germanwatch)
  • Für einen Flugkilometer kommt die Bahn 5,6 Km weit (Germanwatch)
  • Unfallforscher belegen in Ihren Studien das Fliegen sicherer ist als Auto fahren. Demnach würde man alle 20km einen Verkehrsunfall erleiden um einen Absturz aufzuwiegen.

 

(*1 Zusammenschluss der Länder Belgien, Deutschland, Frankreich, Luxemburg,den Niederlanden und der Schweiz für eine einheitliche Überwachung des Luftraumes)